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广汽本田用了22年时间，实现了从0到8000000的转变，而在800万辆之后，广汽本田会做什么。在本届的广州车展上，广汽本田给出了答案——价值。
今年是长城科技的爆发年，前几天蜀锦传媒已经解读了长城最新坦克平台的拓展性、耐用性、模块化等优势，这篇文章在多个平台中引起了的广泛讨论，由此可见长城在技术领域的研发，已经获取了国内消费者关注。而在广州车展前一天，长城发布了自主研发的新一代动力总成，至此在底盘、变速箱、发动机这三大件领域，长城有了站起来的资本。
为何这样说？我们先用数据，简单谈谈长城新一代动力总成。
1：下线全球首款9DCT变速箱，该变速箱为全球首款9速湿式双离合变速箱，相较较7DCT变速器综合效率提升3.5%、承载扭矩提升54%、重量降低近10%、搭载长度也缩短近10%，意味着在双离合变速箱领域长城走到了市场前列。
2：下线代号为GW4N20发动机能达到180kW的最大功率与，385N?m的最大扭矩，同时热效率达到了38.3%，意味着长城发动机在动力与燃油经济性，与合资品牌站在了同一梯队。
3：下线三合一电驱总成，该总成将电机、控制器、减速器三者合一，系统效率高、体积紧凑，能运用于不同级别新能源车型，意味着长城在纯电动汽车领域的未来发展有了技术支撑。
长城为何研发9DCT变速箱？
按照常理，重点信息放在最前面谈论，此次长城在广州车展前的重磅信息，当属全球首款9速湿式双离合下线。
长城坦克平台
中国汽车工业起步较晚，但是不能不建立起自身的核心技术，而自主品牌大多着重研发双离合变速箱，因为AT变速箱专利基本集中在爱信和采埃孚两个厂商手中，有着技术壁垒存在，而CVT变速箱的核心部件，如传动钢带同样有着技术壁垒。
但是双离合变速箱出现早、应用晚，其原理和结构基本是一致的，底层技术并没有被掌握在某几家企业手中，有点类似于安卓系统的“开源”，自主品牌研发双离合变速箱的难度更低，比如大众在之前为了绕开专利壁垒，也是从双离合变速箱领域入手。
长城为何不采购其余品牌的变速箱，而选择斥巨资自主研发9DCT变速箱?
其实，大多数品牌都有采购其余品牌变速箱的行为，包括有核心技术在手的品牌同样如此，但是造车必须得掌握属于自己的核心技术，不可出现“造不如买”的思想，需要保持自己的技术竞争力，同时还得提防被供应商卡脖子，特别是在当下的国际社会中，自主品牌得格外注意这一点。
长城的9DCT变速箱有什么优势？
明白了上述两个问题，也就想通了长城为何在双离合变速箱领域发力。其实，目前双离合变速箱以7速为主，而7速湿式双离合变速箱则是顶尖产品，比如大众集团旗下的奥迪A6L/Q5L，大众辉昂等高端车型皆采用7速湿式双离合变速箱，而此次长城研发出的是9速湿式双离合变速箱，也可以简单理解为当下双离合变速箱领域的最强者。
GW4N20发动机+9DCT变速器
具体来说，这台9DCT变速箱采用了内置集成式TCU（自动变速箱控制单元）技术，相比7DCT变速箱的综合效率提升了3.5％，承载扭矩提升54％，重量降低10％，搭载长度缩短10％，百公里油耗可降低7％。虽然，这些数值的提升幅度看似都不算大，但是变速箱领域经过这么长时间的发展，还能够这样的提升幅度，其实已经值得称赞。
而这些数值的含义则是，长城这台9DCT变速箱体积更小，不会过于占用空间，更低级别车型也能够搭载该变速箱，而对于高级别车型能够提升车内空间。另外，综合效率的提升，能够让动力响应更直接，同时百公里油耗也能得到降低。而承载扭矩提升54％，意味着能适配大马力发动机，比如长城自主研发的3.0T发动机，就有了自己的变速箱进行适配。
自主变速箱有更多可能性
GW4N20发动机+9HDCT变速器
自主研发的变速箱与动力系统，还有一点好处则是，因为皆是自己的技术，在进行调校、升级、适配、装机......要更得心应手。比如，长城将4N20发动机+9HDCT变速箱结合，打造出了相比7DCT可降低70%百公里油耗的混动系统，此外在9DCT变速器基础上匹配P2模块，将电机的位置布放于发动机后、变速箱前，峰值功率达到120kW，峰值扭矩达到330N·m。
重点在于，上述动力总成的发动机、变速箱等相关控制软件，皆是由长城自主研发，在后期进行动力、底盘等单元与自动驾驶的匹配优化时，打下了基础，为更高级别自动驾驶铺下了一条路。
三合一电机有利欧拉品牌发展
通过长城欧拉今年频繁推出新车，对旧产品进行命名上的整合，可以看出长城将持续发力纯电动车型领域，而此次下线的三合一电驱总成，将对欧拉品牌旗下车型有所提升。
三合一电驱动总成
因为这套总成将电机、控制器、减速器三者合一，相比过去的总成体积更紧凑，而且具有电机噪音低，有效比功率高等优势，功率范围区间为35kW—200kW。而欧拉品牌当下生产小车，将进一步提升其车内空间，而且更高的电机功率也将提升车型的驾驶乐趣，并且还有利于欧拉品牌今后推出级别更高的车型。
蜀锦畅言：
需要注意的是，这些技术并不是停留在纸面上，而是已经下线生产，并且规划年产能为250万台，预计在今年底明年初将陆续与消费者见面。长城新一代动力总成，让长城在核心技术上又向前走了一步，虽然目前9DCT变速箱还未装机，没能进行试驾，但是仅从数据上来说已经走在了前列。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
长期以来，我们一直在强调一点，对于自主品牌来说，最紧要的任务就是在确保产品品质的基础上，建立起自己的核心技术，尤其是发动机、变速箱和底盘调校。其中自动变速箱是非常重要的方面，最近几年，虽然我们看到国内一些第三方供应商，比如盛瑞、东安动力等厂商都推出了6速、8速手自一体变速箱，即6AT、8AT变速箱，但是到了厂商层面，尤其是吉利、长安、长城等一线自主品牌在推出自家的自动变速箱时，基本上趋势都是面向双离合变速箱，我们看到，在一些低级别的产品上，这三家基本都使用了双离合变速箱。
大家都知道，在当前的自动变速箱中，双离合变变速箱应该算是处在鄙视链的末端，大家都知道，双离合变速箱的顿挫感和承受扭矩较小是一个明显的短板，从使用体验上来看，手自一体变速箱（AT）、无级变速（CVT）变速箱整体表现都比双离合变速箱要好。这也是为什么吉利、长安、长城的中高端车型基本都搭载的是爱信的6AT、8AT、采埃孚8AT的原因所在，其实厂商自己也明白，爱信、采埃孚的6AT、8AT本身就代表着一种先进性，所以放在自家的产品上，算是一种产品力提升。
那么为什么自主品牌厂商不在大多数车型上使用爱信和采埃孚的6AT、8AT变速箱呢？或者说自主品牌为什么不研发AT变速箱和CVT呢？首先是第一个问题，虽然6AT、8AT变速箱的成熟度更高，产品力更强大，使用体验也更加优秀，但是这两个品牌的变速箱在采购方面的成本是很高的，爱信相对便宜一点，但是整体也很贵，想想看，7、8万的国产车搭载一台爱信、采埃孚的6AT、8AT变速箱，结果就是要么其他配置要大力缩减，要么就只能不挣钱了，哪一个都不符合自主品牌的利益和诉求。
第二个问题，其实目前全球AT变速箱最成熟的技术和专利，基本上都集中在爱信和采埃孚两个厂商手里，那么有专利作为技术鸿沟，自主品牌想要通过模仿、复制的形式去逆向研发AT变速箱，基本上是不可能的。而CVT变速箱情况就更难说了，虽然CVT变速箱相比于成熟AT变速箱便宜一些，但是目前CVT变速箱的核心部件—传动钢带只有德国博世和舍弗勒能够生产。所以自主品牌自己研发AT变速箱和CVT变速箱，难度是非常大，就算勉强研发出来，成熟度和使用体验也都是比较差的。
但是尽管如此，自主品牌一定要有自己的自动变速箱，否则一旦因为合作破裂或者其他原因，导致供应商压缩或者中断对自主品牌的供货时，对于自主品牌的影响是非常大，所以为了市场和产品“安全”，自主品牌在一些低价且走量的车型上，一定要实现发动机、变速箱等核心部件的自产自研！
那么为什么双离合变速箱就能成为自主品牌在变速箱领域的“救星”呢？其实我们看到大众、通用等品牌都有双离合变速箱，当然还有格特拉克等供应商也有双离合变速箱，前面我们也说了，很多自主品牌也有自家的双离合变速箱。那么为什么在双离合变速箱层面，就不存在AT变速箱和CVT变速箱那样的专利壁垒和技术鸿沟呢？
事实上我们举一个例子大家就能明白，大家想想看看，三星、LG、华为、小米、OPPO、一加等手机厂商用的是什么系统？没错，它们用的都是安卓系统，这些厂商在原生安卓系统的基础上，通过后期设计，让系统显示在前端时，各有各的特点。为什么这么多国内外厂商都能用安卓系统，并且在原生安卓的系统的技术上进行二次开发？原因就是安卓是开源的，也就是说源代码是公开的，大家都可以使用，并且进行后期开发。
双离合变速箱也是如此，事实上双离合变速箱的结构和基本原理都是一致的，只不过双离合变速箱的底层技术并没有掌握在一家厂商手里，所以事实上也有点“开源”的意思了，那么在这样的情况下，事实上双离合变速箱最底层的技术就变成公开的了，在这样的情况下，自主品牌厂商就能在“原生”双离合的技术上进行重新调校和二次研发，使得其适应自家发动机。当然最重要的是，还是双离合变速箱本身的底层技术比较简单，不存在专利垄断的可能性。
所以自主品牌在必须要有自己的自动变速箱，而AT变速箱和CVT变速箱技术和专利壁垒比较难以突破的情况下，只能投身相对容易的双离合变速箱，但是尽管如此，双离合变速箱的天然缺点并没有被完全攻克！因此从长远来看，只要还是在燃油车时代，AT变速箱和CVT变速箱更值得自主品牌厂商努力研发！
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